Einige sagen, es sei eine Kopie der F-22, andere sagen, seine Tarnung sei zu schlecht, um als Jäger der vierten-Generation angesehen zu werden. Aber Sie wissen vielleicht nicht, dass sich hinter diesem russischen Kampfflugzeug mit seiner pixeligen Tarnung eine turbulente Industriegeschichte verbirgt. 29. Januar 2010, Komsomolsk-am-Amur. Ein einzigartig geformter Kampfjet durchbrach die eisige Kälte und absolvierte seinen Jungfernflug. Auf diesen Tag hatten die Russen fast zwanzig Jahre gewartet. Die F-22 der Amerikaner war schon lange im Einsatz und die F-35 beschleunigte ihre Testflüge. Russland hatte diesen Prototyp namens T-50 jedoch gerade erst in die Luft geschickt. Später wurde es in Su-57 umbenannt. Doch auch heute noch reißt die Kontroverse um diesen Kampfjet nicht ab. Die Geschichte zweier einsamer Prototypen, ein sowjetisches Erbe, beginnt in den 1980er Jahren. Zu dieser Zeit entwickelten die Vereinigten Staaten „Advanced Tactical Fighter Jets“ und auch die Sowjetunion war nicht untätig. Sie starteten ein Programm namens PAK FA mit dem Ziel, einen eigenen Kampfjet der nächsten Generation zu entwickeln. Die beiden Hauptprodukte waren die MiG-1.44 mit einer Canard-Konfiguration und zwei Seitenleitwerken und die Su-47 „Berkut“ mit einem sehr fortschrittlichen, nach vorne gepfeilten Flügel. Was war das Ergebnis sowohl für die MiG-1.44 als auch für die Su-47? Es wurde jeweils nur ein Prototyp gebaut. Es war nicht so, dass sie sie nicht bauen wollten; Jedes hatte seine eigenen Mängel und entsprach einfach nicht den Standards eines Jägers der fünften Generation. Der Zusammenbruch der Sowjetunion verschärfte die Situation nur. Während sich die F{100}}22 bereits in Massenproduktion befand, konnte Russland nur hilflos zusehen. Ein Wendepunkt kam im Jahr 2000, als Indien auf sie zukam. Einem Land fehlten die Mittel, aber es verfügte über die Technologie; der andere verfügte über Geld, aber es mangelte an der Technologie. Sie einigten sich schnell darauf, gemeinsam einen Jäger der fünften Generation zu entwickeln. Im Jahr 2001 startete Russland das Projekt offiziell neu. Suchoi gewann gegen Mikojan und verließ sich dabei auf seine Fertigungsstärke. Damals gab es zwei konkurrierende Vorschläge. Mikojan bot den E-721 an und betonte dessen niedrige Kosten und einfache Herstellung. Sukhoi bot den T-50 an, der sich durch überlegene Leistung und fortschrittliche Technologie auszeichnete. Letztendlich gewann Suchoi. Warum? Letztlich kommt es auf die Stärke der produzierenden Industrie an. Die Su-27-Serie wurde in großer Zahl exportiert, mit weit mehr abgeleiteten Modellen als die MiG-29. Mehr Umsatz bedeutete mehr Gewinn, und mehr Gewinn bedeutete Geld für Forschung und Entwicklung, den Aufbau eines Teams und das Sammeln von Erfahrungen. Dies ist die einfachste Logik der Fertigung: Produktionsvolumen führt zur Akkumulation und Akkumulation führt zu Durchbrüchen. Jahre später wurde der T-50 in Su-57 umbenannt. Doch die Namensänderung brachte einige Probleme mit sich. Dass das Triebwerk nicht eingebaut werden konnte, offenbarte ein großes Problem: Einer der größten Mängel der Su-57 war die freiliegende Triebwerksdüse. Jeder mit Erfahrung konnte erkennen, dass dies ein fataler Fehler für die Tarnung war. Warum dieses Design? Nicht weil sie es nicht verbergen wollten, sondern weil sie es nicht konnten. Der ursprüngliche Motor der Su-57 konnte nicht gefunden werden, daher musste derselbe AL-41F1 (auch Produkt 117 genannt) wie der Su-35 verwendet werden. Dieser Motor an sich war nicht schlecht, aber er war zu groß. Als das Projekt ursprünglich initiiert wurde, wurde diese Größe nicht berücksichtigt, was zu wiederholten Anpassungen und Modifikationen führte, die letztendlich dazu führten, dass die Düse freilag. Dies spiegelt ein seit langem bestehendes Problem in der russischen Fertigung wider: eine fragmentierte Lieferkette. Triebwerke und Flugzeugzellen sind zwei getrennte Systeme, deren Synergie nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion stark abgenommen hat. Eine gute Komponente passt nicht in eine andere gute Komponente, was letztendlich die Gesamtleistung beeinträchtigt. Die gute Nachricht ist, dass russischen Medienberichten zufolge ab Ende 2023 neu ausgelieferte Su-57 mit dem AL-51F1-Triebwerk ausgestattet werden. Dieses neue Triebwerk verwendet eine gezahnte Düse ähnlich der F-35, was Überschallkreuzfahrten ohne Nachbrenner ermöglicht und Radar- und Infrarotsignaturen deutlich reduziert. Aber die Frage bleibt: Kann die Produktionskapazität mithalten? Und wie effektiv ist seine Stealth-Fähigkeit? Viele sagen, die Tarnung des Su-57 sei dürftig, bestenfalls eine vierte-Generation-plus. Das ist durchaus sinnvoll, erhebt aber keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Erstens seine Schwächen: freiliegende Triebwerksdüsen, unebener Rumpf, freiliegende Schrauben und ein gerader Lufteinlass … diese beeinträchtigen tatsächlich die Tarnung. Verglichen mit der Allround-Stealth-Funktion des F-22 liegt der Su-57 eine Stufe darunter. Aber es kommt darauf an, womit es verglichen wird. Aus russischen Patentdokumenten geht hervor, dass der Radarquerschnitt der Su-57 zwischen 0,1 und 1 Quadratmeter beträgt, also nur ein Dreißigstel des Radarquerschnitts der Su-27. Einige Internetnutzer verwendeten 3D-Modellierungssimulationen (wobei Radar absorbierende Materialien ignoriert wurden) und stellten fest, dass der Radarquerschnitt der Su-57 innerhalb eines 120-Grad-Radius etwa 0,48 Quadratmeter beträgt, während der der F-35 unter den gleichen Bedingungen 0,06 Quadratmeter beträgt. Bei Einbeziehung von Radar absorbierenden Materialien wäre der tatsächliche Wert deutlich niedriger. Moderne Radargeräte verfügen nur über begrenzte Erkennungsmöglichkeiten für Ziele, die kleiner als 1 Quadratmeter sind, sodass die Su-57 immer noch als Stealth-Flugzeug betrachtet werden kann. Ein weiteres interessantes Detail: Pixeltarnung. Die einzigartige Lackierung der Su-57 dient nicht nur der Ästhetik. Dieser pixelige Stil verwischt die Rumpfgrenzen bei Hochgeschwindigkeitsflügen, sodass das Flugzeug besser mit dem Himmel verschmilzt. Hierbei handelt es sich um eine Form der „visuellen Tarnung“, um die für Russland typische unzureichende Radar-Tarnung auszugleichen. Die russische Logik: Manövrierfähigkeit zuerst. Warum folgte die Su-57 nicht dem Beispiel der F-22 und maximierte die Tarnung? Dabei handelt es sich nicht um technologische Unzulänglichkeiten, sondern um einen anderen Ansatz. Das russische Verständnis von Jägern der fünften Generation ist, dass Tarnung der Manövrierfähigkeit weichen sollte. Wenn ein Scharfschütze einen Feind aus einer Entfernung von einem Kilometer mit einem einzigen Schuss töten kann, sollte er dann nicht auch mit einer Pistole ausgerüstet sein und den Bajonettkampf üben? Ihrer Meinung nach mangelt es der F-22 an Bodenangriffsfähigkeiten und die Leistung der F-35 ist zu gering, sodass sie einfach die Vorteile beider kombinieren. Ein Sprichwort ist ziemlich direkt: 57=22 + 35. Strukturell folgt die Su-57 eindeutig dem weit auseinander liegenden zweimotorigen Layout, das sie von der Su-27 übernommen hat. Dieses Design bietet eine gute Manövrierfähigkeit, der unebene Rumpf beeinträchtigt jedoch die Tarnung. Die nach außen geneigten beiden Seitenleitwerke sind nach vorne positioniert, und das gesamte Seitenleitwerk ist eine bewegliche Steuerfläche – dies ähnelt eher dem Rivalen der F-22, der YF-23. Kurz gesagt, die Su-57 hat die aerodynamische Leistung nicht zugunsten der Tarnung geopfert. Große Flughöhe, hohe Geschwindigkeit und Supermanövrierfähigkeit – diese alten Traditionen sowjetischer Flugzeuge bleiben erhalten. Die Avionik hat sich endgültig vom „Uhrenladen“-Cockpit früherer sowjetischer Jäger verabschiedet, das scherzhaft als „Uhrenladen“ voller analoger Instrumente bezeichnet wurde. Die Su-57 hat endlich die Wende geschafft. Das Cockpit verfügt über zwei 38-cm-Multifunktions-LCD-Bildschirme und ein Weitwinkel-HUD. Piloten sind mit am Helm montierten Displays ausgestattet, die mithilfe der Schülerverfolgung das Situationsbewusstsein verbessern. Das Radarsystem mit der Bezeichnung N036 „Squirrel“ besteht aus fünf Unterradargeräten: einem Hauptradar in der Nase, Seitenradargeräten auf beiden Seiten der Nase und L-Band-Radargeräten an den Flügeln. Dieses System kann in Verbindung mit zwei Bordcomputern Ziele in einer Entfernung von 400 Kilometern erkennen, gleichzeitig 30 Ziele verfolgen und acht davon bekämpfen. Man kann sagen, dass die Su-57 über Russlands fortschrittlichste Elektronik- und Informationstechnologien verfügt und damit das intelligenteste Flugzeug ist, das Russland bauen kann. Indien wurde mit Versprechungen angelockt, entschied sich aber letztendlich für den Rückzug. Russland hatte Indien ein sehr lukratives Geschäft versprochen: Dutzende Verbesserungen basierend auf den Anforderungen Indiens, Produktionslizenzen, eine zweisitzige Produktionslinie in Indien und sogar Exportmöglichkeiten. Indien zeigte großes Interesse und schlug einen Investitionsplan in Höhe von 30 Milliarden US-Dollar vor. Nach dem Erstflug im Jahr 2010 planten beide Seiten, in den nächsten 40 Jahren 1.000 Flugzeuge zu produzieren – jeweils 200 für den Inlandsgebrauch und 600 für den Export. Doch die Realität ist hart. Im Jahr 2011 traten nach einer Flugdemonstration unter 5G-Beschränkungen Risse im Rumpf zweier Prototypen auf. Strukturfestigkeit und Materiallebensdauer – die grundlegendsten Probleme in der Fertigung – wurden immer wieder aufgedeckt. Die erste Testphase wurde erst 2014 vollständig abgeschlossen. Russland erkannte, dass es nicht einmal mit einer einsitzigen Version zurechtkam, geschweige denn mit einer zweisitzigen. Im Jahr 2018 zog sich Indien enttäuscht zurück und beschloss, eine eigene AMCA zu entwickeln. Spätere Berichte deuteten jedoch darauf hin, dass Indien als „Übergangsmaßnahme“ möglicherweise immer noch 40 Su-57 kaufen möchte. Bisher wurden nur einige Dutzend Su-57 produziert. Bei der F-35 sind es mehr als 1.000, und selbst bei der J-20, die später ihren Jungfernflug absolvierte, sind es mindestens 350. Diese Lücke lässt sich nicht mehr allein durch die Technologie erklären.
